Nuevo revés para Ryanair. La Comisión Europea determinó este lunes que la aerolínea irlandesa se benefició de 1,8 millones de euros en ayudas recibidas de Francia, que, según la UE, son incompatibles con las normas europeas. Esto pone en el punto de mira las subvenciones que recibe por parte de organismos públicos y plantea la pregunta de si podría ocurrir algo similar con la financiación que ha recibido de algunas comunidades autónomas españolas.

La Comisión analizó varios acuerdos firmados entre la Cámara de Comercio e Industria de Carcassonne‑Limoux‑Castelnaudary (denominada CCI) y Ryanair entre 2001 y 2011 por los que la aerolínea recibió 8,9 millones de euros. Esos contratos incluían «acuerdos de marketing» (promociones, publicidad, etc.) y reducciones de tasas aeroportuarias, que implica que Ryanair pagaba menos por pasajero mientras recibía beneficios por marketing altos, lo cual le otorgaba una ventaja injusta frente a competidores. En paralelo, la compañía se comprometía a operar ciertas rutas hacia Carcasona y lograr objetivos concretos de pasajeros. 

Para la profesora de Derecho Administrativo de la USC Alba Nogueira, el caso ilustra la importancia que la UE concede al derecho de competencia. «Los artículos 106 y 107 del Tratado de Funcionamiento de la UE establecen que son ilegales las ayudas de Estado de cualquier poder público que alteren la competencia en un mercado de relevancia europea», explica a Público.

«No hay un umbral económico a partir del cual se considera que esa ayuda altera el mercado, va a depender del sector en el que estés operando. Todas las ayudas tienen que ser examinadas previamente por los servicios de la Unión Europea y, en función de esos estudios económicos, ellos evalúan si el tipo de ayuda por su temática y la cuantía de la ayuda tiene ese efecto de alterar la competencia», añade.

Tras estudiar el caso, el regulador europeo de Competencia ha concluido que 11 de los 16 acuerdos del CCI con la aerolínea son ayudas estatales incompatibles con la normativa europea al conferir una ventaja a Ryanair sobre sus competidores.

¿Cómo se estudian estos casos?

En este tipo de casos se aplica la prueba de «operador privado con ánimo de lucro» (market economy operator test, o MEOP), que consiste en comparar si un operador privado, en condiciones similares, habría aceptado el acuerdo a investigar. Si no es así, estaríamos ante un caso de ventaja indebida, aclara a Público el abogado Rafael Allendesalazar, especialista en Derecho de la competencia y de la UE.

En el caso de Carcasona, la Comisión Europea detectó que varios contratos del aeropuerto con Ryanair no cumplían este criterio. Según los cálculos del organismo, la aerolínea obtuvo una ventaja equivalente a 1,8 millones de euros porque CCI comenzó a pagar tasas de marketing más altas mientras reducía las tasas por pasajero. Allendesalazar aclara que el responsable ante la UE no es el aeropuerto, sino el Estado: «Por tanto, obliga al Estado francés a recuperar el dinero de esas ayudas pagadas por el aeropuerto de Carcasona».

El efecto final no es sancionador en el sentido clásico. «Si se determina que la ayuda es ilegal, se obliga al Estado a recuperar el dinero. No es una multa, sino una manera de restaurar la competencia en el mercado«, explica la profesora Nogueira. Francia deberá recuperar los 1,8 millones de euros más intereses para deshacer la ventaja competitiva obtenida por Ryanair. Por otro lado, la aerolínea ha anunciado que apelará la decisión, confiando en que el tribunal reconozca que los acuerdos aportaron tráfico y conectividad a la región.

No es el primer caso en que Bruselas considera ilegales las ayudas a Ryanair. El año pasado la Comisión declaró incompatibles tres medidas del aeropuerto de Frankfurt-Hahn, obligando a Alemania a recuperar más de 13 millones de euros de Ryanair y 1,25 millones del aeropuerto, con intereses, aunque la aerolínea anunció que recurriría. En 2014, Francia también tuvo que devolver ayudas derivadas de rebajas de tasas y contratos de marketing en Angulema (868.000 euros), Pau (2,4 millones) y Nîmes (6,4 millones), con retrasos que llevaron a Bruselas a demandar al país ante el TJUE.

El precedente más antiguo es Bélgica, en Charleroi, donde en 2004 la Comisión ordenó la devolución parcial de ventajas concedidas a Ryanair entre 2001 y 2004, por unos cuatro millones de euros, al no ajustarse a las reglas de las llamadas «start-up aid» -las ayudas financieras que reciben empresas de reciente creación-.

¿Podría darse un caso similar en España?

El escenario no es ajeno a España. Ryanair ha recibido durante años un respaldo constante de las arcas públicas españolas, sobre todo por parte de comunidades autónomas, lo que deja estas subvenciones en el punto de mira. 

Según datos de El Economista, hasta 2019 la aerolínea irlandesa acumuló 236 millones de euros procedentes de diferentes administraciones para abrir y mantener rutas. Aunque la ley impide transferir dinero directamente a compañías privadas con el objetivo de financiar sus operaciones en los aeropuertos, se ideó un mecanismo para esquivar esta limitación: contratos publicitarios y patrocinios turísticos que ocultaban lo que en la práctica eran ayudas encubiertas. Ayuntamientos, diputaciones y gobiernos autonómicos destinaron millones en campañas promocionales que se traducían en aviones decorados con logotipos de destinos turísticos o anuncios en la página web de la compañía. Bajo ese paraguas legal se garantizaba la presencia de vuelos en aeropuertos pequeños o de baja demanda, rutas que sin esas inyecciones de dinero no hubieran sido rentables.

Uno de los episodios más llamativos se produjo en Vigo, cuando en 2015 el Concello firmó un contrato de 4,4 millones de euros con Ryanair para asegurar durante tres años conexiones con Barcelona, Dublín y Bolonia. Sin embargo, en 2019 la aerolínea exigió triplicar la aportación pública. El alcalde Abel Caballero se negó y la compañía respondió cancelando sus operaciones en la ciudad y trasladando los vuelos a Santiago y Oporto, lo que incluso supuso la anulación de billetes ya vendidos. También en Granada la Diputación pagó 4,5 millones de euros entre 2007 y 2010 hasta que reconoció que no podía sostener el convenio. En Cantabria, el Gobierno regional entregó 18 millones en “promoción” para mantener rutas con Ryanair. 

«Greenpeace lleva años denunciando las subvenciones encubiertas al sector aéreo en España, especialmente a través de contratos de «promoción turística» que distorsionan la competencia y favorecen el modo más contaminante frente al tren. Estos acuerdos de marketing crean ventajas injustas y deben revertirse«, explica a Público la organización.

¿Entonces eso significa que la UE podría ordenar a España la recuperación del dinero de esas subvenciones? Los expertos explican que todo depende de si, a la hora de que la Comisión aplique la prueba del «operador privado con ánimo de lucro», se llega a la conclusión de que este no firmaría ese contrato al no ser viable económicamente para él. Es en ese caso cuando sí se estaría cometiendo una ilegalidad. Otra forma en la que serían irregulares esas ayudas sería si no fuesen debidamente notificadas o justificadas ante Bruselas, ya que según explica Allendesalazar todas «las ayudas públicas que se otorguen se deben notificar a la Comisión Europea».

Esta prueba se aplicaría si la Comisión recibe una denuncia o si tras recibir los datos la propia CE decide hacer un examen sobre las subvenciones para estudiar su legalidad. Al igual que en el caso de Francia, aunque las ayudas se den por parte de un aeropuerto o una autonomía, quien respondería ante la UE sería el propio estado.

Nogueira explica que de producirse un episodio similar con las subvenciones españolas, si se sigue el sistema actual, podríamos tener que esperar años para conocerlo. «La estructura de competencia de la UE vigila tanto las prácticas anticompetitivas generales como en concreto los esquemas de ayudas de Estado. Son exámenes muy complejos y muy lentos, es decir, no es algo que va a salir de un día para el otro porque son cálculos económicos exhaustivos y complejos», explica Nogueira, poniendo de ejemplo que el caso francés lo hemos conocido en pleno 2025 pero refleja subvenciones entre los años 2001 y 2011.

Publicado en: Público